L’Autriche réveille les trains de nuit

La société de chemins de fer autrichienne ÖBB a annoncé hier qu'elle allait mettre en service dès janvier un train de nuit entre Bruxelles et Vienne. Une initiative loin d'être unique. Car si les vols low cost ont sonné le glas des trains couchettes (une hérésie à l’heure de la transition énergétique), la résistance nostalgique s’organise partout en Europe.

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Cet article a été initialement publié le 9 juin 2019.

Difficile de ne plus prendre l’avion quand on exerce un mandat aux Nations unies et que l’on écume les circuits académiques. C’est pourtant l’option assez radicale choisie par Olivier De Schutter, professeur à l’UCL et membre du Comité des droits économiques, sociaux et culturels de l’Onu. Un choix motivé dans La Libre par la volonté de “contribuer à ma modeste place au changement de modes de vie que la situation appelle”. Combien sont-ils à lui emboîter le pas pour réduire leur empreinte carbone? Difficile à dire.

Initié par les anthropologues – les premiers à avoir cessé d’organiser des congrès internationaux -, suivis notamment par les académiciens des sciences du Danemark, le mouvement “Flying less” (“voler moins”) commence à se faire entendre. En Suisse, l’Université de Bâle vient même d’interdire à ses employés d’utiliser un avion pour les voyages de moins de 1.000 kilomètres. Avec quelle alternative crédible? Le train à grande vitesse, évidemment. Sauf que les tarifs pratiqués par les Thalys, Eurostar et autres TGV sont tout simplement inabordables pour une large frange de la population et que leurs politiques en la matière sont même parfois plus redoutables que celles des compagnies aériennes. Avec un nombre limité de billets en promotion et une augmentation systématique des prix à l’approche de la date de départ. Un non-sens?

Alors que le rail a toujours été historiquement moins cher que l’avion, l’avènement des vols low cost et des lignes ferroviaires à grande vitesse ces vingt dernières années a considérablement changé la donne. Au point qu’il est aujourd’hui moins coûteux de se rendre à New York en avion que de rejoindre Stockholm par le rail

TGV, un avion sur rails?

Et si l’on réconciliait enfin mobilité à bas prix et respect de l’écologie en ressuscitant les trains de nuit? Rappelons aux moins de vingt ans que cette formule était très prisée des vacanciers belges dans les années 80 et 90. Lesquels embarquaient dans ces trains couchettes, parfois même avec la voiture sur un wagon, et se réveillaient à destination. Avant que leur fréquentation et leur rentabilité ne chutent et que ces lignes ne soient progressivement supprimées. À l’heure où l’on sait que la loi climat n’a pas été adoptée sous la dernière législature, le train de nuit permettrait pourtant de pallier le manque de courage politique en contribuant de manière personnelle à l’effort nécessaire. Mais à notre connaissance, l’idée ne figure sur aucun programme. Alors que les récentes propositions européennes de taxer le kérosène ne cessent de le marteler: l’avion est le moyen de transport le plus polluant et le trafic aérien mondial va (encore) doubler d’ici 2036.

Photo by Jack Anstey on UnsplashLe train de nuit n’émet indirectement que 10 grammes de CO2 par kilomètre et par passager. © Unsplash

Le train semble évidemment bien plus écologique que l’avion. Mais à quel point? Les avis… divergent. À l’instar du chroniqueur Stefaan Van Kerchove qui s’exprime sur le site news de la VRT, certains affirment même que les TGV alimentés par les énergies fossiles n’ont “au bout du compte quasiment plus d’avantage écologique par rapport à l’avion”. Sur la base de quels arguments? “La consommation d’énergie d’un train augmente de manière exponentielle avec la vitesse et proportionnellement à la distance (ce qui n’est pas le cas des avions, qui consomment le plus de kérosène au moment du décollage et de l’atterrissage). Au plan de la consommation d’énergie, un TGV qui roule à 300 km/h ou plus sur une longue distance est en fait similaire à un avion sur rails”, explique-t-il dans un article repris par Solidaire, le magazine du PTB. Fake news?

Nous avons posé la question à Anne Robertz de la plateforme Greentripper, une appli de compensation des émissions carbone initiée par le consultant bruxellois en environnement CO2logic et notamment contrôlée par l’auditeur Vinçotte. Pour elle, il n’y a pas photo. Sur le terrain des émissions de gaz à effet de serre, le rail bat l’aérien à plates coutures. “L’avion émet un peu plus de 240 grammes de CO2 par kilomètre et par passager en classe économique. On peut multiplier cette pollution par deux en business et par trois en première classe.” Précisons que ce résultat intègre également l’équivalent en CO2 du “forçage radiatif”, cette traînée de condensation visible derrière les avions qui double l’effet de serre. “Le train de nuit, lui, n’émet indirectement que 10 grammes de CO2 par kilomètre et par passager.” Une donnée belge qui correspond plus ou moins à la moyenne européenne.

Sur un réseau massivement alimenté par le nucléaire, comme la France, le bilan carbone des trains longue distance est encore trois fois meilleur. Et le TGV? “En France, il émet 2,4 grammes de CO2 alors que la moyenne européenne se situe entre 8 et 9 grammes.” Soit un moyen de transport près de 30 fois moins polluant que l’aérien. Mais comment expliquer qu’un TGV à 300 km/h consomme moins de CO2 qu’une rame classique qui ne dépasse pas les 200 km/h? Par le taux d’occupation des lignes à grande vitesse qui est supérieur à celui des lignes traditionnelles au long cours.

Le grand retour

Face à ce constat, la résistance des nostalgiques de la couchette, mais surtout d’une mobilité verte et démocratique, s’organise. En Autriche, la société publique de chemins de fer OBB a ainsi décidé de racheter les trains de nuit allemands mis sur une voie de garage par la compagnie Deutsche Bahn. Coût de l’opération: 40 millions d’euros. Un pari audacieux vu la mauvaise réputation financière des trains couchettes. En 2016, le secrétaire d’État français aux transports précisait d’ailleurs que les trains de nuit de l’Hexagone représentaient 25% du déficit des trajets SNCF au long cours (hors TGV) alors qu’ils ne transportaient que 3% des passagers. “À chaque fois qu’un voyageur emprunte un train de nuit, la collectivité verse 100 € de subventions”, affirmait-il. Un fiasco qui s’expliquait donc par la désertion des passagers au profit des lignes à grande vitesse et des vols low cost, mais aussi par l’état de dégradation du service.

Photo by Jennifer Latuperisa-Andresen on UnsplashLe train est un moyen de transport 30 fois moins polluant que l’aérien. © Unsplash

Néanmoins, en rénovant ces trains, en investissant dans de nouveaux équipements et en profitant de la poussée de fièvre écologique actuelle des citoyens, la formule pourrait à nouveau être rentable. Interrogée par la RTBF, la firme autrichienne affirme ainsi avoir atteint le seuil de rentabilité avec un taux moyen d’occupation de 65 %. Soit 1,4 million de passagers par an depuis la mise en service de ses trains de nuit. Avec des tarifs abordables – de 49 € la place en cabine six couchettes à 139 € le compartiment lit individuel -, OBB propose aujourd’hui 26 lignes de trains de nuit vers des pays voisins ou plus à l’est. Une offre que la société autrichienne compte encore renforcer puisqu’elle a commandé treize nouveaux trains couchettes.

Et elle n’est pas la seule à miser sur le retour de ce slow tourisme. L’offre finlandaise ou norvégienne couvre déjà une bonne partie du territoire national, le Royaume-Uni y a investi plus de 170 millions d’euros et la Suède a modernisé ses lignes de nuit et enregistré une hausse de fréquentation de 63 %. Chez nous? “L’idée semble séduisante et envisageable dans le contexte actuel , nous confirmait il y a quelques mois le cabinet de François Bellot, l’ex-ministre de la Mobilité en charge de la SNCB. Mais cette question doit être analysée en détail afin de permettre de se positionner en toute connaissance de cause. Différents aspects doivent impérativement être étudiés: coût de l’opération, potentiel d’attractivité, nuisances pour les riverains.” Sans compter que de nombreux chantiers ont été entamés grâce aux moyens financiers dégagés par le fédéral pour assurer la pérennisation et le développement du réseau ferroviaire belge. Et pour ne pas impacter le trafic au quotidien, la plupart de ces travaux ont lieu la nuit. Autant dire que le retour du train couchettes en Belgique n’est pas encore annoncé.

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