Taxe kilométrique: les gagnants et les perdants

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Les experts en transports sont assez unanimes pour dire qu’une taxe kilométrique à Bruxelles aurait un effet positif sur la congestion du trafic. Par contre, cela ne va sûrement pas réjouir tout le monde.

Cette année, c’est sûr, les autorités bruxelloises ont pris le sujet de la mobilité à bras le corps. L’été dernier, leur plan vélo élargi a fait grand bruit, au risque de mécontenter certains automobilistes. Le 1er janvier prochain, la vitesse sera limitée à 30 km/h dans toute la région. Et hier, le gouvernement régional en remet une couche avec un autre projet, SmartMove. Sa mesure principale: une taxation kilométrique intelligente avec péage urbain, testée en 2021 et appliquée en 2022. Il n’en fallait pas plus pour provoquer une levée de boucliers, que ce soit d’organisations patronales ou de partis politiques, avec le MR, l’Open VLD et la N-VA en tête (même si ce dernier s’était auparavant déclaré favorable à un projet équivalent en Flandre). Pourtant, selon les recherches universitaires, cette mesure se justifie, même si quelques obstacles risquent de poser problème. Encore plus délicat: les conséquences de cette mesure en termes d’équité.

Une politique qui a déjà fait ses preuves

L’objectif du gouvernement bruxellois est clair: s’attaquer à la congestion du trafic automobile qui frappe la capitale. Pour cela, il va jouer sur deux plans. D’une part, les Bruxellois ne devront plus payer les actuelles taxes de circulation, et de l’autre, il y a cette nouvelle tarification kilométrique basée sur l’utilisation d’une voiture et non plus sur sa possession. Le calcul est donc simple: moins un Bruxellois roule, moins il paye. Le gouvernement espère ainsi stimuler l’utilisation des transports en commun et soulager le trafic en heure de pointe. D’ici 2030, l’objectif est d’atteindre une diminution de 25% des déplacements en voiture individuelle.

Mais est-ce que ce plan est vraiment susceptible d’avoir l’effet escompté? Oui, selon Christophe Speth, doctorant en économie des transports à l’Université Saint-Louis. «Il est clair qu’un péage urbain est efficace. Je ne connais pas d'études qui montrent le contraire, même s’il y a débat sur sa mouture exacte», tranche-t-il. Le système a d’ailleurs déjà fait ses preuves ailleurs. À Singapour, des mesures semblables ont déjà été mises en place en 1975 face à des bouchons monstres. À Londres, pareil au début des années 2000. Il y a un consensus parmi les économistes pour dire qu’un péage de congestion bien ficelé a un impact positif sur l’efficacité car il permet de diminuer à la fois le niveau de congestion et de la pollution de l'air.

Les navetteurs, principales victimes

S’il y a un point plus sensible, c’est en matière d’équité. Là par contre, les études sont très partagées. Des recherches montrent qu’un péage urbain est assez redistributif, là où d’autres montrent le contraire. «Il y aura forcément des gagnants et des perdants, et ce autant parmi les revenus modestes qu’élevés. Cela dépend vraiment des situations individuelles à mon avis, bien plus que du niveau de revenu», précise Christophe Speth.

Parmi les gagnants, il y aura forcément les Bruxellois avec une utilisation modérée de la voiture puisqu’ils ne payeront plus leurs taxes actuelles. Chez les perdants par contre, il y aura clairement beaucoup de navetteurs. Pour ceux qui n’habitent pas à Bruxelles, il faudra payer un pass journalier de six euros pour circuler dans la capitale. Mais le vrai problème, c’est que ceux-ci continueront à payer leurs taxes de circulation en Wallonie et en Flandre. Et là, ça coince. Même le ministre wallon de la Mobilité, Philippe Henry, pourtant écologiste, s’est montré très mitigé face à la décision bruxelloise. «Bruxelles a conçu cette taxe en fonction d’elle-même. Pour les Wallons, c’est une double taxation», assène-t-il. Pour régler ce type de conflit, le gouvernement bruxellois prévoit d’ailleurs une concertation avec les deux autres régions à ce sujet.

En l’état, cela dit, certains navetteurs pourraient quand même y trouver leur compte. «Il faut voir l’impact que cela aura sur le niveau de congestion. Si les navetteurs sont d’office perdants en termes financiers, le coût global peut être positif en fonction du temps gagné dans un trafic moins dense. Mais cela dépend des cas», juge Christophe Speth.

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