Vivre à côté d’un aéroport, ce tueur pas du tout silencieux

Hypertension, insomnie, infarctus... Voilà les principaux maux causés aux riverains d’un aéroport. Et vu le nombre astronomique de plaintes, on ne peut pas dire qu’on ne savait pas.

un avion vole au-dessus des maisons
Depuis 2002, le Service de médiation de l’aéroport de Zaventem a enregistré près de 15 millions de plaintes… © BelgaImage

Depuis vingt ans, le Service de médiation de l’aéroport de Zaventem recueille les plaintes des riverains mécontents. Et il y en a beaucoup. Vraiment beaucoup. Depuis 2002, il a en effet recensé près de 15 millions de plaintes. Les compétences de ce service sont doubles. D’abord, ­répondre aux plaintes sur les nuisances, comme le bruit. “On doit expliquer aux gens quel avion est passé durant la nuit, pourquoi il a fait ce bruit, s’il était sur la bonne trajectoire…, précise Philippe Touwaide, directeur du Service de médiation. Le gros problème dans l’organisation des vols, c’est le vent. On doit voler face au vent, et donc on utilise certaines pistes en fonction. C’est le genre de choses que l’on doit expliquer.” Depuis 2010, il aide également les passagers noyés dans les dédales administratifs pour la perte de bagages, les refus d’embarcation… “On fait un peu le service après-vente. Ça c’est pour tous les aéroports du pays. La première partie, c’est uniquement pour Bruxelles national.”

Avant d’aller plus loin, Philippe Touwaide veut apporter une précision importante: il est le médiateur du ministère des Transports et du gouvernement pour le transport aérien. “Je ne suis pas un employé de l’aéroport. C’est une nuance importante, certaines personnes me demandent parfois comment je peux défendre les riverains si je suis payé par l’aéroport. Ce n’est pas le cas.” Cela précisé, on peut revenir à ce chiffre fou de 15 millions de plaintes. “Ça révèle un malaise. Et une différence de sensibilité entre des gens qui sont perturbés dans leur sommeil, dans leur vie quotidienne, et un aéroport qui estime qu’au nom du développement économique, il peut tout se permettre. Les vols de nuit ont-ils une nécessité absolue dans une ville dont l’aéroport est si proche des centres urbains?

Un droit à la santé

La majorité des plaintes concernent la piste 01. Par décision de justice, elle ne devrait être utilisée que sous certaines conditions, mais elles ne sont pas respectées. “Des arrêts de la cour d’appel interdisent l’utilisation de cette piste. L’État a été condamné mais il ne respecte pas cette décision de justice. Donc c’est assez compliqué.” Concrètement, la cour d’appel a jugé que l’État avait commis une faute dans la gestion du dossier, dans le cadre de l’article 1382 du Code civil. Un article qui implique indemnisation et réparation. “Il y a eu indemnisation – l’État a dû payer dix millions d’euros d’astreinte et d’indemnités à des riverains – mais pas réparation, le litige est là. Les riverains ont introduit des tonnes d’actions en justice et ils les ont gagnées. Donc ils estiment que l’État doit les entendre. Ils ne veulent pas d’argent, ils veulent que leurs droits au repos, à la tranquillité et à la jouissance d’un environnement sain soient respectés.”

Ils aspirent également au droit à la santé. Car différentes études démontrent que l’on meurt des vols de nuit. Troubles du sommeil, insomnie, maladies ­cardiovasculaires, problèmes cardiaques… L’impact sur les riverains n’est plus négligeable. C’est ce que confirme Pierre Jamar, chargé de mission santé- environnement à Inter-Environnement Wallonie. “La durée de vie est raccourcie à cause du bruit. Les ­perturbations du sommeil vont entraîner de la fatigue, du stress, de la perte de vigilance. Et puis effectivement, un risque accru d’hypertension, d’infarctus, de maladies métaboliques et des effets sur la santé mentale.” Quand l’OMS met en garde contre les nuisances sonores, elle utilise comme indicateur le DALY, qui calcule la perte d’années de vie en bonne santé. La Région bruxelloise s’était appuyée dessus lors d’une étude sur les effets du bruit du transport dans la ­capitale. In fine, elle mesurait le coût sociétal de l’inaction politique: 500 millions d’euros en 2016. Depuis 2016, le coefficient OMS du DALY a évolué et le coût pour Bruxelles équivaudrait plutôt aujourd’hui à 700 millions par an selon Pierre Jamar.

avions à l'aéroport de Zaventem

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Les autorités prennent-elles cet impact en compte? Pierre Jamar ne le croit pas et compare les deux ­organes censés gérer la question des nuisances aériennes en Wallonie. La première est l’ACNAW (l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires en Région wallonne). “Ils ont une équipe très restreinte, ils sont deux ou trois. Et ont un budget très limité, de 83.000 euros. Un budget qui a chuté de 75 % depuis sa création en 2002.” L’autre structure, c’est la SOWAER (la Société wallonne des aéroports). Apparue plus ou moins en même temps que l’Acnaw, elle se destine davantage aux dédommagements. “C’est une équipe beaucoup plus importante, environ septante salariés. Avec, depuis sa création, un budget total d’indemnisation de 350 millions d’euros qui prend en charge les expropriations, l’insonorisation des logements… Quand on met dans la balance l’intervention du contrôle et celle du dédommagement, on se rend compte de la différence de poids.”

Prévenir la banque plutôt que guérir

L’an dernier, nos confrères d’Imagine demain le monde ont réalisé un gros dossier sur le cas de Liège Airport. On y lit que le salaire des trois directeurs de la Sowaer équivaut au budget total de l’Acnaw. Le choix actuel des autorités se tourne donc nettement vers le dédommagement. Mais on ne peut pas tout dédommager. “Quand les problèmes de santé apparaissent, ils sont quasiment irréversibles. Et je ne parle pas des impacts environnementaux.” Philippe ­Touwaide ne croit pas non plus à une réelle volonté de résoudre le dossier bruxellois. “Il y a une panique du côté du fédéral. On est trop occupé avec les dossiers de l’énergie et du nucléaire, on ne va pas sortir celui des avions. Et du côté de l’aéroport non plus. Dans sa ­logique, il ne faut pas d’obstacle à son développement.” D’autant que la relation avec l’aéroport n’est pas bonne. “Ils ne nous aident pas, ne nous fournissent pas d’informations. Ils nous évitent.” Le voilà donc pris entre deux acteurs fermés à la discussion. “Ce n’est pas évident parce que l’État belge est actionnaire à 25 % de l’aéroport, il crée de l’emploi, les gens veulent partir en avion… Mais je pense réellement qu’il y a un problème de santé et qu’il faut prendre des mesures contre les vols de nuit.

Des solutions existent. Philippe Touwaide en a d’ailleurs sorti une trentaine au mois de mars. “Une des solutions, c’est d’éliminer en priorité les avions lourds et bruyants. En ce qui concerne le bruit au sol, les riverains sont également en demande d’un mur anti-bruit. Et puis il y a des possibilités en matière de procédures: décoller depuis le seuil de piste, décoller avec plus de puissance au-dessus de l’aéroport… Les mesures sont là.” Quand on lui demande s’il pense, face à l’immobilisme des autorités et de l’aéroport, avoir travaillé pour du vent, Philippe Touwaide répond qu’il a fait son boulot. “Et je constate que les bourgmestres et les associations sont d’accord avec moi. Je mettrai toute mon énergie à résoudre ce dossier parce que je veux que la santé des riverains soit prise en compte.

Taches noires

Vivre aux abords d’un aéroport a évidemment des implications environnementales et en matière de pollution de l’air. “Souvent, les riverains se plaignent de taches noires et de particules sur leur mobilier de jardin”, confirme Philippe Touwaide. Pierre Jamar va plus loin. “La pollution de l’air est en effet un problème mais c’est l’effet ponctuel lié à l’impact territorial autour de l’aéroport. Il faut également prendre en compte les émissions qui ont un impact global.” Il nous renvoie alors vers le travail de Pierre Ozer, climatologue et chercheur à l’ULiège. En 2019, il révélait dans un rapport que les émissions de CO2 de l’aéroport de Liège annulaient la totalité des efforts wallons de réduction de dioxyde de carbone. “À terme (entre 2040 et 2050), le développement envisagé de Liège Airport – notamment avec l’essor de l’e-commerce et la venue d’Alibaba en région liégeoise – va, à lui seul, émettre plus de CO2 que toute la Wallonie.” L’an dernier, il mettait à jour son étude. “Il ressort que le développement du transport aérien, et plus spécifiquement du fret à Liège Airport, n’est clairement pas compa­tible avec le respect de l’Accord de Paris sur le climat au niveau international, pas plus qu’avec les objectifs chiffrés de la Déclaration de politique régionale pour la Wallonie 2019-2024.

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