Le secteur aérien soumis au «crash test» de la crise

La reprise de l’épidémie met en péril aéroports, compagnies aériennes et industrie aéronautique. Que ce soit en Belgique ou à l’international, les conséquences se font déjà sentir.

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Lors de la première vague, elle traversait déjà une zone de turbulences. Avec la deuxième, le secteur aérien est en pleine tempête! De plus en plus, les appels à l’aide ressemblent à des chants du cygne. Ces derniers jours, les annonces de suppressions d’emplois se sont ainsi succédé à un rythme incessant, au point que les analystes commencent vraiment à se demander qui sera encore sur la ligne d’arrivée, à savoir l’arrivée d’un vaccin efficace. En Belgique aussi, la panique se fait sentir en coulisses.

Les aéroports sur les genoux

À la suite du déconfinement, le secteur espérait une reprise progressive pour sauver les meubles. Aujourd’hui, c’est la désillusion. Ce mardi, l’Airport Council International (ACI) Europe a de nouveau tiré la sonnette d’alarme. L’organisation constate une baisse de 73% du trafic aérien en septembre par rapport à 2019 et de 75% à la mi-octobre. Conséquence logique: 193 aéroports européens sont menacés d’insolvabilité si les passagers ne reviennent pas d’ici la fin de l’année. Et au vu de l’évolution de l’épidémie, autant dire que l’ambiance est morose. Ce sont près de 277.000 emplois qui sont en jeu.

Symbole de ces bouleversements, le tout puissant aéroport de Londres-Heathrow a cédé ce mercredi sa première place européenne en nombre de passagers en faveur de Roissy-Charles de Gaulle. Avec l’obligation de quarantaine imposée aux voyageurs par le Royaume-Uni, le chiffre d’affaires a fondu de 60%.

À Charleroi, l’ambiance est également pesante selon La Libre. Un groupe de travail spécial se réunit ce jeudi pour se mettre d’accord sur le futur de l’aéroport qui serait «en grande difficulté», avec un fonctionnement au quart de sa capacité habituelle en septembre. Des décisions capitales sur les «court et moyen termes» devraient être prises aujourd’hui pour assurer son avenir. Et si Liège garde le cap grâce à la continuité du trafic de marchandises, à Zaventem, Brussels Airport compte lever 300 millions d’euros de dettes supplémentaires pour tenir le coup.

L’hécatombe croissante parmi les compagnies aériennes

Les aéroports ne sont évidemment pas les seuls à souffrir. Les compagnies aériennes sont elles aussi aux abois. Début octobre, l’Association internationale du transport aérien (IATA) estimait qu’elles auraient perdu 65 milliards d’euros en six mois, soit 300.000 dollars par minute. Dans ce contexte, pas étonnant de voir des licenciements en cascade ces derniers jours. Chez Lufthansa, 30.000 emplois sont menacés sur 130.000, malgré l’entrée au capital de l’État allemand à hauteur de 25%. Pour l’instant, sa filiale Brussels Airlines limite la casse grâce à ses vols africains, malgré 45-50 % de chômage temporaire.

Ailleurs, c’est véritablement un cataclysme. La Scandinave SAS vient d’annoncer la suppression de 5.000 emplois, soit 40% de son effectif. Pour Boeing, ce chiffre monte à 30.000, répartis sur deux ans (autrement dit 10% de son personnel). Chez la Hong-Kongaise Cathay Pacific, ce sont 6.000 emplois qui vont disparaître, donc un quart de ses effectifs. La liste pourrait être encore très longue et pour terminer sur une note belge, Ryanair prévoit de supprimer un peu plus de la moitié de ses emplois belges.

Pour y faire face, l’IATA et l’ACI demandent aux gouvernements d’aider le secteur, ce qui est encore trop peu le cas selon elles, et ce de deux façons. Logiquement, il y a d’abord les aides. Pour l’instant, le transport aérien a déjà obtenu un soutien de 160 milliards de dollars, mais ce n’est pas assez au vu des perspectives. En 2021, les revenus des compagnies aériennes devraient encore baisser de 46% par rapport à 2019, après un trafic amputé de 66% en 2020. En ce sens, la chute des voyages d’affaires en faveur des conférences en ligne ne devrait aider (ce qui représente en temps normal le tiers des rentrées d’argent des compagnies aériennes). Enfin, deuxième solution possible: faire revenir les passagers grâce à un déploiement de tests à grande échelle avant embarquement, ce qui permettrait d’éviter les quarantaines. Des expériences sont en cours à travers le monde pour mettre ce système en place.

L’industrie aéronautique wallonne tente de tenir le coup

Ce sombre tableau serait pourtant incomplet sans parler de l’industrie aérienne. Avant la crise, les projections étaient optimistes, allant jusqu’à prévoir 38.000 constructions d’avions de ligne d’ici 2035. Après la première vague, ces prévisions ont déjà baissé de moitié. En Belgique, c’est la Wallonie qui est leader dans ce domaine et qui est donc touchée de plein fouet, avec ses 6.000 emplois directs et le double en prenant en compte ceux indirects. Les capacités de production ont été réduites à moins de 30%, avec des perspectives pour 2021 qui sont de moins en moins bonnes.

C’est dans ce contexte que la région a décidé d’aider le secteur avec un projet de 40 millions sur un an et demi et renouvelable, limitée pour l’instant au sauvetage de la partie recherche et développement (R&D). Selon Étienne Pourbaix, directeur de Skywin, cette décision est «capitale». «On ne peut pas laisser tomber la R&D au vu de la demande sociétale d’avoir des avions plus propres», fait-il remarquer, pointant aussi le risque d’une fuite des cerveaux wallons vers l’étranger si le secteur disparaît. «C’est un des secteurs industriels à forte valeur ajoutée et un des rares domaines industriels où la Wallonie est leader en Belgique. Si on arrête de faire de la R&D, on sort du marché et on est définitivement dehors. Il fallait donc absolument maintenir la compétence d’innovation».

Il note toutefois l’exigence du gouvernement wallon d’accorder des aides à la R&D avec le prérequis de développer des technologies propres. Cela force l’industrie à opérer une transition écologique plus rapide que prévue et engendre donc des coûts supplémentaires, ce qui n’est pas facile en temps de crise. «Mais on est obligé car sans aide, on est en faillite», admet Étienne Pourbaix qui pense maintenant à l’étape suivante: sauver les PME investies non pas dans le R&D mais dans la production à haute valeur ajoutée. «On réfléchit à des solutions pour elles. Il faut voir comment on peut maintenir les capacités de production. Si on s’en tire bien, on pourrait même prendre des places à d’autres qui ne s’en seraient pas sortis. Mais le but aujourd’hui est que l’inverse ne se produise pas».

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