Cap vert: comment rendre les bateaux moins polluants

La marine marchande pollue plus que le transport routier. Solvay, fleuron belge de la chimie, s'attaque aux rejets toxiques dans l'océan. D'autres mettent à l’eau leurs cargos à voiles ou 100 % électriques.

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Le porte-conteneurs norvégien 100% électrique Yara Birkeland sera opérationnel d’ici la fin de l’année.

Décarboner 60.000 navires. Le défi est colossal. La marine marchande capitalise en effet à elle seule 2,9% des émissions de gaz à effet de serre, soit plus que le parc automobile. Un phénomène qui ne cesse de prendre de l’ampleur puisque ce rouage indispensable de l’économie mondialisée suit la courbe effrénée de sa consommation. 80 % du transport de marchandises est en effet acheminé par voie maritime. Selon l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), les volumes de fret maritime seront ainsi multipliés par quatre d’ici 2050. Mais le secteur, qui utilise massivement du fuel lourd particulièrement polluant, commence à sentir le vent tourner et s’est engagé à réduire de 40 % ses émissions de CO2 en 2030 (par rapport à ses niveaux de 2008).

Il y a une dizaine de jours, l’International Chamber of Shipping (ICS), la plus grosse organisation mondiale d’armateurs, a renchéri en proposant une taxe obligatoire par tonne de dioxyde de carbone émise par les navires de plus de 5.000 tonnes. Une taxe dont le produit irait à un fonds climat destiné à financer l’installation de postes de ravitaillement en fuel moins polluant mais aussi à compenser leur prix plus élevé. C’est que le fuel lourd ne dégage pas ­seulement du CO2 mais aussi, entre autres, des ­oxydes de soufre (SOx), responsables des pluies ­acides. Depuis l’année dernière, l’Organisation maritime internationale a également fixé de nou­velles limites plus strictes pour ces émissions.

Tout va donc bien dans le meilleur des mondes? “Cette nouvelle réglementation provoque des dommages collatéraux car on pollue moins l’air mais davantage les océans, regrette Delphine Gozillon, experte auprès de l’ONG Transports et Environnement. Rappelons d’ailleurs que de nombreux bateaux ne naviguent toujours pas au carburant à basse teneur en soufre (VLSFO).” Pour désulfurer ces gaz d’échappement, la plupart de ces navires utilisent en effet de l’eau de mer et rejettent donc dans l’océan des eaux usées contenant des sulfates et autres résidus de la combustion de fuel lourd. Un problème que la firme belge Solvay tente de résoudre. Avec succès puisque le géant de la chimie teste actuellement son système de traitement sec des gaz d’échappement nommé “SOLVAir Marine” sur le ferry Piana de la compagnie française La Méridionale.

Poudre miracle

Grâce à l’utilisation d’une poudre absorbante, le soufre est transformé (sans utiliser d’eau) en résidu de sulfate de sodium. Lequel est alors filtré en même temps que d’autres particules telles que la suie et des micropolluants. “Ce filtre retient 99 % des particules, de sorte que les navires ne recracheront plus de fumées noires”, se réjouit Thomas Bauer, chef de projet international au sein de l’unité Soda Ash & Derivatives de Solvay. Précisons que ce système nécessite l’installation de ­conteneurs réservoirs pour stocker ce bicarbonate de sodium et ces résidus. Le navire devra donc régulièrement se réapprovisionner en poudre absorbante, décharger les résidus et les faire traiter sur terre par l’entreprise belge.

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@ BelgaImage

80 % d’émissions en moins

Éliminer le soufre ne règle pas le problème des émissions de gaz à effet de serre, tempère Delphine Gozillon. C’est un moyen coûteux de se détourner des investissements dans les technologies zéro émission, comme les moteurs électriques à batteries pour les petits bateaux, les piles à hydrogène pour les navires moyens et l’e-ammoniac ou autres e-carburants produits à partir d’hydrogène renouvelable pour les gros ferrys et porte-conteneurs.” Solvay avance: “Ces technologies sont  prometteuses mais sont-elles assez développées? En attendant, nous proposons une alternative beaucoup moins polluante et étudions également la possibilité de capturer le CO2 et les oxydes d’azote”.

Depuis quelques années, une nouvelle génération d’armateurs émerge et prône le retour au fret à ­voiles, dont le français Neoline. Enrichi par les technologies véliques du XXIe siècle, dont celles du kitesurf, et assisté par une motorisation diesel-électrique, le premier cargo voilier de l’armateur affiche de belles mensurations – 136 mètres de longueurs, 4.200 m2 de voiles, 280 conteneurs de capacité – et permettra d’économiser entre 80 et 90 % de la consommation de fuel. Sa construction devrait débuter cette année pour une mise à l’eau prévue dans trois ans. Depuis son port d’attache de Saint-Nazaire, il desservira notamment l’Amérique du Nord (Halifax et Baltimore).

Mais c’est la Norvège qui sera la première à briser le champagne sur la coque de son porte-conteneurs 100 % électrique et autonome, le Yara Birkeland. Sans équipage, donc, ni émission de dioxyde de carbone, ce premier cargo électrique devrait effectuer son premier voyage entre deux ports norvégiens d’ici la fin de l’année, annonce CNN. De “petit format”, il sera capable de transporter 103 conteneurs à une vitesse de 13 nœuds grâce à sa batterie de 7 MWh. Soit près de 30 fois la capacité d’une Tesla. Selon son concepteur, le groupe de chimie Yara International, l’autonomie de ces batteries devrait également ­rendre plus rentable l’utilisation du cargo. À noter que le néerlandais Sendo Shipping exploite déjà trois porte-conteneurs fluviaux équipés d’une motorisation hybride diesel-électrique depuis l’année dernière, et que le navire Ellen, premier ferry propulsé à l’électricité, relie dorénavant plusieurs îles danoises sans bruit et sans fumée. Ce bateau peut transporter 200 passagers, 30 voitures, et fera économiser, selon le constructeur suisse de batteries Leclanché, 2.000 tonnes de dioxyde de carbone et 1,4 tonne de dioxyde de soufre chaque année grâce à son système à propulsion propre.

Reste à savoir si les autres armateurs réaliseront les investissements nécessaires pour verdir leur flotte ou s’ils préféreront conserver leurs paquebots à énergie fossile en améliorant la filtration de leurs émissions. En proposant une taxe carbone, l’ICS semble choisir la seconde option. Ce sera donc aux clients (et à leurs consommateurs) de choisir leur mode de transport du futur. Michelin, Clarins, Manitou ou Renault, eux, ont déjà signé avec le français Neoline et son futur porte-conteneurs à voiles.

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