Comment le train peut-il (enfin) devenir attractif en Belgique ? Prix, ponctualité, mais pas seulement…

Atout majeur de la mobilité, le rail l’est encore plus en temps de crise énergétique et économique. Sauf qu’en Belgique plus qu’ailleurs, les défis à relever restent colossaux.

train de la SNCB à la gare de bruxelles
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Le rail est moins polluant et moins coûteux que la voiture. Surtout en ce moment. Partout ailleurs qu’en Belgique, c’est une évidence. En Allemagne, un abonnement à 9 € par mois a été proposé de juin à août, permettant de prendre bus, métros, trams et trains régionaux. 52 millions de ces tickets mensuels ont été vendus et ont fait économiser 1,8 million de tonnes d’émissions de CO2 selon les données du ministère des Transports. En Espagne, des abonnements gratuits sont disponibles du 1er septembre jusqu’à la fin 2022 pour les courtes distances sur les trains locaux et régionaux. 500.000 personnes se sont inscrites avant même le début de l’opération. Les chemins de fer espagnols ont estimé offrir 75 millions de trajets gratuits.

Chez nous? La SNCB aimerait, elle, indexer ses tarifs pour faire face, comme la population, à la hausse des coûts des énergies. 9,73 % pour les abonnements et 8,73 % pour les tickets. Pourrait-on imaginer des mesures à l’allemande ou à l’espagnole? Probablement pas, mais le ministre fédéral de la Mobilité, Georges Gilkinet (Écolo), étudie le sujet. “Je travaille à des solutions pour que les voyageurs ne soient pas impactés par les conséquences de l’explosion des coûts, notamment énergétiques, de la SNCB, jusqu’à 27 %. C’est pour ça que je souhaite une intervention de l’État dans les coûts supplémentaires de nos entreprises ferroviaires et que j’ai proposé la réduction à zéro de la TVA sur les tickets. Cette question sera sur la table du gouvernement dans les prochaines semaines”, répond-il.

Trop fauchés pour être gratuit

La gratuité, elle, n’est pas à l’ordre du jour. Heureusement, diront certains. Généralement, cette mesure ne fait pas particulièrement abandonner la voiture à ceux qui roulent jusqu’au lieu de travail, mais augmente le nombre de déplacements. C’est ce qui a été constaté en Allemagne dernièrement: beaucoup de personnes ont profité de ce tarif exceptionnel pour voyager, s’ajoutant aux navetteurs quotidiens et surchargeant le réseau.

Ensuite, nos trains et chemins de fer nécessitent bien trop d’investissements pour songer à une mesure si radicale et coûteuse. “Ces expériences étrangères sont très intéressantes et montrent le rôle et le potentiel du train dans la mobilité de demain et dans le contexte énergétique que nous vivons. Cela étant dit, offrir des billets gratuits, ça ne vaut rien si l’offre est insuffisante, en quantité et en qualité. Je reçois beaucoup de courriers de voyageurs qui se plaignent de trains en retard, de trains supprimés… Cela arrive encore trop souvent. C’est le résultat de 20 années pendant lesquelles le rail n’a pas reçu les moyens de ses ambitions, ajoute le ministre. Il n’y a pas de miracle. Si on veut augmenter la qualité de l’offre et la robustesse du réseau, il faut y consacrer les moyens nécessaires.

des rails sans train, les belges ne sont pas attirés par les transports en commun

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Tout le monde s’accorde pour le dire: nos chemins de fer et trains se font vieux. Difficile de parler de gratuité quand on voit les nombreuses dépenses nécessaires. Un des grands défis du rail pour les prochaines années sera de pouvoir investir dans l’innovation et l’amélioration tout en continuant de réparer et remplacer ce qui le demande. Même les usagers sont de cet avis et préféreraient un service payant, mais de qualité. “Surtout sur certaines lignes wallonnes où la situation devient très compliquée. Il faut absolument continuer d’injecter de l’argent dans le rail, commente Gery Baele, porte-parole de l’association Navetteurs.be. Il faut aussi améliorer la ponctualité, ajouter du personnel… Les syndicats se plaignent beaucoup de leurs conditions, et à raison je crois.Les tarifs, “déjà très attractifs pour les travailleurs, pour les jeunes, les aînées et les personnes fragiles”, rappelle le ministre, ne seront donc pas la raison qui poussera les automobilistes à laisser leur véhicule au garage. Pourtant, un des objectifs du plan Rail 2040 de Georges Gilkinet, dévoilé en mai, est de faire passer la part des navetteurs qui préfèrent le train de 8 % à 15 %. Pour le ministre, il faut pour cela miser sur l’augmentation du nombre de trains et plus de fiabilité. Son objectif: “Quatre trains par heure sur les grands axes et deux trains par heure sur les axes secondaires, des horaires mieux coordonnés, des gares plus accessibles et accueillantes, une meilleure intégration tarifaire avec les autres sociétés de transport”.

Taxi, suivez cette loco

Mais gare aux excès d’enthousiasme. “En termes de pollution, une voiture qui emmène quatre personnes reste mieux qu’un train qui roule à vide, alerte Bart Jourquin, spécialiste de l’UCLouvain. À certaines heures tardives ou après certaines gares, des bus ou taxis subsidiés pourraient être de meilleures solutions que des trains. Aujourd’hui, une réflexion plus pro-active autour du bon moyen de transport au bon moment est nécessaire.” Pour cela, une meilleure coordination entre les quatre opérateurs de transport, avec notamment une billettique commune et intégrée serait un grand pas en avant. Le ministre dit “travailler avec conviction” vers une meilleure collaboration entre ces services publics. Mais le grand enjeu à l’avenir sera plutôt l’expérience utilisateur. “La SNCB doit devenir une société de service plutôt que de transport. Elle a commencé à le faire. Il faut offrir plus que des déplacements, comme la possibilité de rentabiliser le temps passé à prendre le train avec des services et commerces en gare qui facilitent la vie, une connexion internet de qualité dans les trains… Montrer à l’usager qu’il peut profiter de son trajet.” Pour l’association Navetteurs.be, il est également impératif de penser au chemin vers la gare et plus particulièrement au parking, qui refroidirait beaucoup de voyageurs potentiels. “Pousser les gens vers le train et leur faire payer le stationnement à la gare n’est pas logique. Cela devrait être gratuit pour les abonnés”, argumente Gerry Baele.

Un des atouts du rail belge pour faire augmenter son nombre de navetteurs quotidiens autour de la capitale devrait être ce fameux RER, élément central de l’avenir du train dans notre pays. Les retards du chantier donnent l’impression que quelque chose d’incroyable et pharaonique est en préparation. Pourtant, dans les pays voisins, ces réseaux express sont nombreux et existent depuis longtemps. Les exemples et inspirations ne manquaient donc pas, on aurait pu aller bien plus vite que ça. “Bien dommage que des moyens aient été détournés de leur destination initiale pour des dépenses de prestige comme la gare de Mons, tacle le ministre à ce sujet, avant de se montrer plutôt optimiste. 80 % de l’objectif initial de proposer des connexions plus fréquentes entre notre capitale et son hinterland est atteint, en termes d’offre et de cadences. J’ai réservé les moyens et Infrabel met aujourd’hui les bouchées doubles pour finaliser les dernières lignes.

L’heure de vérité

Les travaux finaux devraient être terminés pour 2029. Mais même si le sujet fait couler beaucoup d’encre, il n’a rien d’extraordinaire. Il ne faut pas s’attendre à davantage qu’une augmentation du nombre de trains S vers Bruxelles. Les véhicules choisis ne seront d’ailleurs pas différents de ceux qu’on connaît déjà. “Les choix posés pour le matériel roulant sur les futures lignes RER ne sont pas optimaux, commente Bart Jourquin. Il s’agira de trains au sens habituel du terme avec beaucoup de places assises alors qu’il aurait fallu faire des choix plus spécifiques: portes larges et places debout, comme pour un métro puisque les trajets seront courts. Il y avait de la place pour être plus audacieux.

En 2040, Georges Gilkinet aimerait bien qu’un RER parte vers Bruxelles toutes les 15 minutes. Ambitieux. Mais, comme pour toutes les améliorations et évolutions envisagées, cela nécessitera des fonds, beaucoup de fonds. Reste à voir si la coalition Vivaldi, qui voulait miser gros sur le rail, tiendra ses promesses. Le ministre compte donc sur ses partenaires. “J’ai beaucoup d’ambition pour le train et je veux concrétiser la volonté de l’accord de gouvernement d’en faire la colonne vertébrale de la mobilité de demain. Pour cela, mes collègues devront lui octroyer les moyens qu’ils méritent. Or l’heure de vérité approche.

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