Autos vs vélos: la guerre est déclarée

Entre cyclistes et automobilistes, se joue une dramaturgie chaque jour plus tendue. Les deux camps, convaincus d’être du bon côté de la route et de son usage, ne savent même plus communiquer.

vélos et autos
Les accidents sur piste cyclable sont rares. le risque survient quand il faut partager la route. © BelgaImage

Ce sont effectivement les campagnes sur les cyclistes qui provoquent le plus de réactions sur les réseaux sociaux. Il s’y joue une sorte de guéguerre où chacun a ­quelque chose à reprocher à l’autre.” Dès sa première phrase, la porte- parole de l’Agence wallonne de ­sécurité routière (AWSR) Belinda Demattia confirme les tensions parfois violentes qui animent la relation entre cyclistes et automobilistes. “C’est davantage le cas ces derniers mois. Entre les cyclistes apparus avec le confinement et le retour à une vie normale, il y a à la fois plus de vélos et plus de voitures sur les routes.” Selon l’AWSR, trois quarts des accidents ont lieu en agglomération en Wallonie. Et seuls 14 % des cyclistes ont un accident en roulant sur la piste cyclable. “C’est donc plutôt quand ils partagent la route avec d’autres usagers. Et huit fois sur dix, ces autres usagers sont des automobilistes. Le manque de patience et la méconnaissance des droits des autres usagers sur la route mènent à des situations dangereuses.”

Plus de monde sur les routes mais un espace à partager limité. Le conflit est presque inévitable. Pour le régler, deux solutions selon Pierre Lannoy, sociologue à l’ULB, spécialisé en mobilité. D’abord, la séparation des usagers. “C’est notamment l’idée d’une autoroute ou d’une piste cyclable, mais c’est compliqué parce que ça suppose beaucoup d’espace.” L’autre solution est le mélange des différents modes de transport. “Ils cohabitent, mais à la vitesse du mode le plus lent. Ce qui implique un abaissement de la vitesse automobile. Ce que les ­conducteurs n’apprécient pas. Ce choix, c’est celui de l’attribution de l’espace public. C’est une question politique.” Le sociologue dégage en outre deux dimensions de ce fameux conflit. Une première, technologique. “Quand on est sur la route, on devient un corps équipé d’une machine. Elle nous donne des attentes et des ressentis très différents, notamment au niveau de la vitesse. On est quelqu’un d’autre sur un vélo que dans une voiture.” La seconde est plutôt idéologique. “En se croisant sur la route, cyclistes et automobilistes incarnent deux conceptions différentes de la bonne manière de se déplacer. Se rejoue sur la route une opposition entre le bon et le mauvais, selon qui on est.” Ces deux dimensions se chevauchent parfois, ce qui pro­voque les velléités militantes des uns et des autres.

Elke Van den Brandt, ministre du vélo

Justement, ces uns et ces autres, comment vivent-ils cette opposition? Lucien Beckers est le président de l’ASBL Mauto Défense, née à partir d’un groupe Facebook rassemblant 42.000 personnes et qui défend les automobilistes. “L’association s’est formée pour se plaindre de l’augmentation des taxes, de la signalisation, de l’état des routes…” À l’origine donc, pas vraiment de quoi s’embrouiller avec les deux-roues. “On ne parlait pas des cyclistes. On les respecte totalement. Mais la nouvelle ministre de la Mobilité à Bruxelles, Elke Van den Brandt, est davantage une ministre du vélo. Depuis qu’elle est arrivée, elle a tout axé sur le traçage de pistes cyclables. Cela a créé, à la fin des confinements, des problèmes qui n’existaient pas avant.” Pour lui, les mesures plutôt pro-vélo qui gagnent les grandes villes sont imposées aux automobilistes sans concertation, ce qui monte les différents modes de mobilité les uns contre les autres. “C’est idiot. La majorité des ­automobilistes possèdent un vélo dans leur garage. Donc quand madame Van den Brandt explique qu’un vélo sur la route, c’est une voiture de moins, c’est faux.” Il pouffe également face à la volonté de se rapprocher de ce qui se fait dans des villes comme Rotterdam, Helsinki ou ­Copenhague. “Là-bas les pistes cyclables ont été conçues dans les années 70, en dehors des voiries. Chez nous, on n’a rien fait et les pistes sont catastrophiques.

des cyclistes participants à la critical mass à bruxelles

© BelgaImage

Un vendredi soir par mois, la Critical Mass quitte ces pistes pour s’approprier l’ensemble de la chaussée. Un long serpent de 3 à 4.000 personnes qui fend Bruxelles, au grand dam parfois de conducteurs qui attendent la fin du cortège comme on regarde passer un train. Malte Arhelger en est depuis le début. “Il faut tenir compte du fait que les voitures sont construites pour procurer un plaisir et que cette idée a trouvé son entrée dans la mobilité urbaine. Et l’espace public à Bruxelles est comme une sirène qui chante pour les automobilistes.” Pour lui, choisir la voiture comme principal mode de transport est un choix de vie. “Il y a une relation d’amour/haine avec la voiture. Ça leur coûte cher mais ça leur procure du plaisir, et ils se retrouvent coincés, quand bien même ils voudraient s’en défaire. Et donc, ils cherchent la faute chez les autres. Il faudrait voir s’ils feraient le même choix dans les conditions d’aujourd’hui. Je pense que ce sont des changements de perspectives comme ceux-là qui permettront de réfléchir aux limites du rôle de la voiture dans la mobilité urbaine de demain.

"Il y a des crétins chez les automobilistes comme chez les cyclistes"

La frustration des automobilistes répond aussi à des causes très concrètes, comme la non-obligation du port du casque à vélo, ou le fait qu’il ne doit pas être immatriculé. “Si un cycliste commet une infraction, comment le retrouve-t-on? Et pour le casque, la ceinture est obligatoire en voiture. Mais on nous dit que ce genre d’obligation pourrait décourager les gens de rouler à vélo… Cela peut amener une exaspération qui pousse certains à avoir des comportements dangereux. Je suis bien conscient qu’il y a des crétins chez les automobilistes comme chez les cyclistes.

En réponse, Malte Arhelger insiste sur la différence entre les machines. ”Une voiture est ­beaucoup plus puissante. Il faut donc des mesures de sécurité ­différentes, et des niveaux de responsabilité différents.” Lucien Beckers le promet, il ne demande pas mieux que de voir plus de vélos. “Mais qu’on arrête de stigmatiser les automobilistes. Vous avez vu la dernière campagne de Bruxelles Mobilité?” On l’a vue. Et on peut comprendre la colère des automobilistes bruxellois qui ont le sentiment d’être ­diabolisés sur ces affiches. Y est accolée la légende “Ne laissez pas la vitesse vous transformer”. Dans la foulée, une cinquantaine de plaintes ont été déposées au Jury d’éthique publicitaire, qui n’a finalement pas jugé la campagne problématique.

publicité mobilité

Un tournant

Une autre campagne récente a déplu: celle de l’AWSR qui habille pour le moment nos autoroutes et nationales. On peut y lire “Les deux-roues sont de retour sur les routes, soyons vigilants”. Ce sont cette fois les cyclistes qui se sont sentis stigmatisés et qui ont demandé des comptes à l’AWSR. “On a effectivement reçu des remarques du Gracq, signale Belinda Demattia. Les affiches le long des routes s’adressent aux automobilistes. Le choix du slogan a été mal perçu par des cyclistes quotidiens qui nous ont dit: “on n’est pas de retour, on n’est jamais partis”. Ce n’était pas notre objectif, on insistait sur le fait qu’il y avait beaucoup plus de cyclistes au printemps. D’ailleurs, 80 % des accidents ont lieu entre avril et septembre en Wallonie. On tiendra compte de ces remarques dans nos prochaines campagnes.

Des situations qui n’étonnent pas Pierre Lannoy. “Les espaces publicitaires et de représentations sont très conflictuels. Alors qu’en même temps, on se retrouve avec des groupes très marqués et très sensibles à l’image qui est donnée d’eux-mêmes. Ils sont organisés et ne laissent plus rien passer. Et cela provoque ce genre de réactions.” Plus haut, Lucien Beckers déplorait le fait que la Belgique, par rapport à d’autres pays, n’avait rien fait pendant longtemps, et que les automobilistes le payaient maintenant. Mais elle commence à faire.

C’est probablement cet état d’entre-deux qui rend nerveux. “C’est la superposition de décisions d’aménagement de la ville qui est ressentie comme un problème, insiste Pierre Lannoy. Mais une ville ne s’aménage pas en trois mois. Les infrastructures sont difficiles à changer. Difficile de faire des ­prospectives mais on est sans doute à un tournant concernant la place de l’automobile dans les centres urbains. Depuis un siècle, la ville s’est organisée autour d’elle. On assiste aujourd’hui à une remise en question de cette centralité. Mon hypothèse est que les conflits vont devenir plus aigus à moyen terme, puis s’atténuer après un certain temps.” En ­attendant, Lucien Beckers et Malte Arhelger le concèdent, l’idéal serait de discuter sereinement. Mais pour le participant à la Critical Mass, les espaces de discussion sont brouillés. “Il faudrait aller plus loin pour analyser les perspectives des uns et des autres, mais je ne suis pas sûr que le contexte actuel le permette…

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