Trains longue distance trop chers, une fatalité ?

Pour une même distance et une destination identique, l’avion est parfois trois fois moins cher que le train. Mais pourquoi le rail est-il si coûteux ? Et quels sont les pistes de résolution à ce problème devenu environnemental ?

trains longue distance

L’espace d’une décennie, la décision relevait presque de l’évidence. Bruxelles-Lisbonne, Charleroi-Budapest, Liège-Alicante : les destinations de vacances et autres city-trips en Europe se raliaient en avion. C’était la grande époque du low-cost aérien, des bagages en cabine et des aéroports secondaires. Sauf qu’à l’heure des grandes manifestations étudiantes pour le climat, des études alarmantes et des Greta Thunberg, de plus en plus de voyageurs pourraient reconsidérer la possibilité d’utiliser le train, plus de dix fois moins polluant que l’avion et huit fois moins que la voiture sur de longues distances, selon l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie française.

800 kilomètres. C’est environ la distance qui sépare Bruxelles et Berlin. Et 88 euros, c’est le coût supplémentaire de ce même trajet en train, plutôt qu’en avion. Si sur un comparateur de prix, le voyage coûte à peine une quarantaine d’euros par la voie des airs, l’occurence équivalente revient à 132 euros par le rail, le même week-end. Un tarif décourageant, d’autant que la solution la plus écologique est également la plus longue (près de 7 heures de train pour 1h30 de vol). De la même manière, les Français installés en Belgique et qui rejoignent leur famille pour les fêtes craignent chaque année l’achat des billets de Noël, aux tarifs tout sauf « cadeau ». Mais pourquoi le train longue distance reste-t-il si désespérément cher ?

Des coûts incompressibles

Certains coûts sont inévitables, comme l’entretien des voies, des caténaires et des gares. Et si le secteur de l’aviation n’est pas en reste, avec une technologie plus coûteuse et des équipements de circulation aérienne, l’infrastructure du rail reste particulièrement élevée. Difficile aussi de concurrencer un secteur dont le kérosène n’est pas taxé, quand l’électricité qu’emploient les trains l’est quant à elle. « Il faudrait revenir à un schéma de taxation correct, qui n’influencerait pas injustement la concurrence », soumet Bart Jourion, docteur en sciences économiques appliquées et spécialiste de l’économie des transports. De la même manière, quand des compagnies comme Thalys sont connues pour pratiquer des conditions sociales confortables pour son personnel, celles du secteur de l’aviation sont bien moins reluisantes et ce, malgré des mouvements de grogne répétés.

C’est notamment ainsi que l’avion est parvenu à se démarquer du train, avec l’« amélioration de sa productivité », mais aussi la technique du « yield », un système de modulation des tarifs qui optimise le coût des billets pour l’entreprise et stimule le remplissage de l’avion, tout en restant attractif pour le voyageur. De son côté, le rail continue quant à lui à appliquer la bonne vieille méthode des réservations à l’avance, avec un nombre limité de tarifs bas en début de vente et des tickets de plus en plus cher au fur et à mesure qu’approche la date du voyage.

Et si le peu de concurrence n’encourage pas les réseaux ferroviaires européens, il faut cependant noter que les grandes compagnies tentent ces dernières années de démocratiser les prix à travers quelques initiatives low-cost. Eazy, l’alternative de Thalys par exemple, permet de relier Bruxelles et Paris à des tarifs avantageux, en échange d’une heure de trajet supplémentaire et de la réservation de places parfois moins confortables. Mais là encore, le rail pourrait prendre exemple sur l’avion, qui s’y est essayé il y a plusieurs années. L’offre low-cost « Go » de British Airways avait ainsi fini par être abandonnée (et rachetée par EasyJet) parce qu’elle faisait concurrence aux vols de la compagnie, qui proposait les mêmes destinations. Le billet Interrail, qui dépend du bon vouloir de 31 pays et permet de voyager de manière extensible sur le réseau européen avec un seul ticket, est quant à lui encore largement considéré comme une initiative réservée aux jeunes (ce qui est faux, même s’il coûte plus cher au-delà de 27 ans. Il est en plus limité aux trajets multiples.

trains longue distance

C’est surtout que pour Bart Jourquin, « à un moment donné, le train a baissé les bras. Le chemin de fer s’est désintéressé de l’offre ‘vacances’, avec la suppression par exemple des trains de nuit ». Il tempère néanmoins : à l’époque, la demande ne suivait plus et rien n’a encore prouvé que les voyageurs seraient prêts à voyager de nuit à nouveau.

Green Speed, l’alliance d’Eurostar et Thalys qui pourrait tout changer

Et alors que le problème semblait sans solution, un projet d’alliance entre Eurostar et Thalys vient d’être présenté à la presse. « Green Speed », c’est son nom, devrait permettre « d’atteindre une efficacité économique et environnementale accrue, au service du développement des offres commerciales et au bénéfice des clients », grâce à la mise en commun des ressources des deux réseaux. « Le défi climatique et la demande croissante de mobilité durable en Europe constituent (…) une formidable opportunité de développement », avance le dossier de présentation du projet. « Une alternative attractive à la route et l’aérien pour près de 30 millions de passagers annuels d’ici 2030 », souhaite-t-il encore, en comparaison aux 18,5 millions de voyageurs que comptabilisent Thalys et Eurostar. 

Parmi les objectifs, des « offres tarifaires attractives » et un programme de fidélité étonnant — à la manière des miles à économiser dans les airs. Pour Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB et Présidente du conseil d’administration de Thalys, « ce rapprochement entre Thalys et Eurostar arriverait à un bon moment et il ne pourrait qu’être positif pour l’ensemble des voyageurs. (…) [Il] est basé sur la forte conviction que le train est plus que jamais la solution durable, sûre, rapide et efficace pour effectuer ses déplacements en Europe. Dans ce projet, Bruxelles jouerait pleinement son rôle de plaque tournante, positionnée au centre des différentes liaisons et villes desservies ». Reste maintenant à voir s’il sera accepté par les différents conseils d’administration, les représentants du personnel et le Commission européenne, et si l’offre finale sera suffisamment attractive pour faire oublier aux voyageurs l’avion.

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