Quel avenir pour la bagnole

En péril l'an dernier, l'industrie automobile a repris des couleurs. Suffisant pour garantir l'avenir des derniers sites belges?

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Souvenez-vous: 2009, annus horribilis pour le marché de la voiture, dans la foulée de la crise financière. Ventes en baisse vertigineuse partout en Europe et aux Etats-Unis, licenciements massifs, sites de production fermés sans autre forme de procès… Et puis l’incroyable: le géant General Motors évite la faillite de justesse et ne doit son salut qu’à un prêt massif du gouvernement US. Quant aux concurrents, ils sentent eux aussi le vent du boulet. Pour survivre, tous doivent revoir leur rythme de production et modifier la gestion de leurs stocks. Et plus d’un spécialiste d’expliquer que l’ère du tout à la voiture est définitivement révolue, qu’un autre modèle économique est nécessaire, que cette crise a fait l’effet d’un électrochoc. Bref, qu’il y aura un avant- et un après-2009. Et que c’est même tout bénéfice pour l’environnement…

En Belgique, personne ne rigole. Pour s’en sortir, General Motors a notamment décidé de liquider l’usine Opel d’Anvers. 2.600 ouvriers sur le carreau. Sale coup pour le secteur, d’autant que tout le monde a encore en mémoire le traumatisme Renault-Vilvorde de 1997 et le feuilleton VW de Forest, à deux doigts de connaître le même sort dix ans plus tard. A Genk, Gand et Forest, dans les chaînes de montage de Ford, Volvo et Audi, on est dans ses petits souliers… Certes, l’environnement concerne tout le monde, mais quand il s’agit de manger, on préfère voir les voitures s’user dans les embouteillages plutôt que de préserver leurs carrosseries au garage.

Un an plus tard, surprise, le secteur semble revenu à sa meilleure forme. En Belgique, 550.000 voitures neuves ont été immatriculées en 2010. Record absolu! Et selon le quotidien économique français Les Echos, le parc automobile mondial aurait lui tout bonnement crû de 30 %. Finie, la crise? Ça se discute… Car la production a stagné en Europe de l’Ouest, au Japon et aux Etats-Unis, voire régressé. Et c’est avant tout la croissance exponentielle des marchés émergents qui dope les chiffres mondiaux. En Chine, on a vendu près de sept millions de véhicules les six premiers mois de l’année, soit un million de plus que les ventes cumulées aux Etats-Unis, au Canada et au Mexique.

L’embellie n’est-elle donc qu’illusoire? Pour les ouvriers de l’usine Opel d’Anvers, qui n’a jamais trouvé repreneur et a définitivement fermé ses portes en décembre dernier, c’est évident. Pour le personnel des derniers grands sites d’assemblage belges, c’est moins clair. Au contraire des marchés asiatique et américain, le marché européen ne va pas se reprendre de sitôt. Il a été dopé par diverses formules de primes à la casse, dont des centaines de milliers de Belges ont profité. Mais pour 2011, on s’attend à une évolution difficile. Et la surcapacité guette à nouveau. Or, qui dit surcapacité finit par dire chômage technique… et chômage tout court.

Une concurrence acharnée

Volvo Gand, Audi Brussels ou Ford Genk doivent-ils s’inquiéter? A court terme, sans doute pas. Cette année, la Belgique a produit 530.000 véhicules (10.000 de plus qu’en 2009). Elle devrait en construire encore autant demain. « Ford a engrangé la production de la nouvelle Mondeo grâce à certains efforts salariaux, explique Wilson de Pril, responsable du secteur automobile chez Agoria, la fédération nationale de l’industrie technologique. Volvo aussi. Si la Belgique fait des efforts sur les coûts, elle peut y arriver. Et Audi Forest va très bien avec la nouvelle A1 dont la capacité sera augmentée en 2011. C’est un combat acharné à chaque renouvellement de modèle.”

A plus long terme, il n’y a, en revanche, aucune garantie. La Belgique est toujours dans le top sept des plus grands constructeurs automobiles mondiaux par habitant, juste derrière l’Allemagne et le Japon, mais distancée par des pays de l’Est comme la Slovénie, la Slovaquie ou la Tchéquie. Pour les spécialistes du secteur, l’important est de préparer l’

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