Putains de routes!

Chantiers trop cadencés, budgets de réfection maigrichons, contrôles qualité trop limités... Bonjour les nids-de-poule!

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Six mois après le lancement de son « Plan routes », le ministre wallon des Travaux publics fait le bilan. 

Comment qualifieriez-vous l’état actuel des routes wallonnes?
Benoît Lutgen. – Il n’est toujours pas satisfaisant. Mais on n’en est qu’au début du Plan routes, qui court jusqu’en 2015-16, pour rénover et réhabiliter l’ensemble du réseau structurant (autoroutes et grandes routes régionales). Avec 1.800 km, il représente 52,3 % du trafic routier régional. Le Plan dispose déjà de plus de 600 millions d’euros (80 % du budget nécessaire estimé). Il prévoit 575 chantiers, classés par ordre de priorité en fonction de critères de sécurité routière, de mobilité et de qualité des routes, principalement.

En 2010, 120 chantiers devaient être initiés. Cet objectif a-t-il été atteint?
Nous en sommes à 90 chantiers: 40 sont terminés, 28 sont en cours et 22 chantiers doivent commencer dès que les conditions climatiques le permettront. En 2011, il y aura encore plus de travaux. Et en 2012-13, nous atteindrons le pic de chantiers. C’est prévu. Notre ordre de priorité est flexible, mais il faut motiver les changements. C’est fini l’ère où l’on faisait des travaux, ici ou là, sans critère et sans programmation.

Le gel et le dégel ont-ils causé beaucoup de dégâts?
Bien sûr. Mais cela touche surtout des routes qui sont déjà dégradées au départ, pas des routes qui sont correctement refaites.

Pourtant, on a constaté des dégâts sur des tronçons récemment réparés…
C’est vrai, certains d’entre eux étaient parfois dégradés déjà avant l’hiver. Dans ce cas, on a lancé des poursuites contre l’entrepreneur. On s’est équipé d’un arsenal juridique et de contrôle qui permet de mieux se prémunir contre des travaux mal réalisés.

Parce que, jusqu’ici, on observait une certains nonchalance chez les entrepreneurs?
Les garanties exigées étaient trop faibles! En 2000, la Région wallonne les a fait passer de cinq à trois ans. C’est invraisemblable! Evidemment, les entreprises ont aligné leur travail sur le niveau d’exigence. J’ai fait passer les garanties de trois à cinq ans pour toutes les voiries et de trois à dix ans pour les réfections en profondeur. On a aussi changé les cahiers de charges sur l’aspect des contrôles: matières premières, livraisons, carottages, contrôle à la fin du chantier et pendant la période de garantie. Il est arrivé que, dès la fin du chantier, on ait fait refaire le travail aux frais de l’entreprise. Ce sont des choses qui n’étaient pas faites auparavant. On voit que les mentalités commencent doucement à changer. Ces exigences et ces contrôles doivent encore être renforcés.

Vous envisagez un système de « concessions » pour certains tronçons importants. Expliquez-nous.
Pour un chantier, on lance un appel d’offres sur les travaux, mais aussi sur l’entretien pendant une période de dix à douze ans pour encourager l’entreprise à réaliser les travaux le mieux possible.

Pendant cinq ans, avec tous ces chantiers, il faut s’attendre à plus d’embarras de circulation?
On s’est efforcé de regrouper les chantiers et d’accélérer leur exécution (travail de nuit, week-ends et vacances scolaires), pour éviter ces problèmes de mobilité. Le saucissonnage des travaux comme il a pu exister, avec une série d’entreprises, n’aide pas non plus à la cohérence et à la bonne qualité des travaux. Sans compter que les jonctions entre les travaux sont des points de fragilité du réseau. Il vaut mieux faire un chantier de 10 km avec un bon contrôle et un bon cahier des charges plutôt que dix chantiers de 1 km.

Quelle est la responsabilité des poids lourds dans l’état de nos routes?
Importante! Nous avons beaucoup de transit. Un décret vient d’être voté pour augmenter les contrôles. En cas de dépassement des tonnages, les amendes ont été largement relevées (de 5

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