La voiture d’aujourd’hui et de demain au salon de l’Auto 2015

Essence ou diesel? Crossover ou familiale? A la veille de l'ouverture du salon de l'auto, le point sur les tendances du marché, les nouveaux modèles, les nouvelles habitudes... et les nouvelles taxes. Un constat, déjà: la voiture électrique, ça ne marche pas. Sauf quand on la loue.

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Le salon de l'auto de Bruxelles, c'est traditionnellement l'événement majeur de chaque début d'année. La précédente édition avait accueilli plus de 580.000 visiteurs. Celle  qui démarre ce 16 janvier au Heysel en rameutera assurément nettement moins. Année impaire oblige, 2015 est un "petit" salon, donc davantage orienté vers les véhicules utilitaires et de loisirs. Ce qui ne l'empêchera pas, bien sûr, d'offrir son lot de nouveautés en tout genre.

L'occasion toute rêvée pour refaire le point sur la bagnole, compagnon incontournable (obligatoire ou volontaire) de millions d'entre nous. Un secteur qui, malgré la crise, malgré des catastrophes du type fermeture de l'usine Ford à Genk fin décembre (10.000 emplois directs et indirects perdus), mais aussi grâce à un prix du pétrole revenu à des niveaux planchers, se porte presque comme un charme.

Première preuve avec le nombre d’immatriculations de voitures neuves. En Belgique, il demeure remarquablement stable: 486.000 en 2012 et 2013 et, sans doute, 485.000 en 2014. Et les perspectives? "Pour 2015, nous misons à nouveau sur la stabilité, avec une projection de 485.000 immatriculations", indique Christophe Dubon, porte-parole de Febiac, la fédération des constructeurs et importateurs de véhicules. "Mais les chiffres dépendront évidemment du niveau de croissance et du climat social." Pas gagné d'avance, tout de même… D'autant que le parc automobile belge, lui, n’en finit pas de vieillir: 8,1 ans en moyenne en 2013.

La fin du diesel?

Le marché national, toutefois, évolue. Là où la proportion diesel/essence était encore de trois quarts/un quart en 2010, elle ne devrait plus être que de 60/40 en 2015. Le revirement de tendance s’est opéré en 2013, année marquée par la suppression des réductions pour les voitures à faibles émissions de CO2. Depuis, les particuliers se tournent donc davantage vers les modèles essence. Pour plusieurs raisons: contrairement à ce qui se faisait autrefois, les moteurs de ces derniers sont de plus en plus sobres, dégageant par ailleurs un moindre pourcentage de ces célèbres "particules fines" très cancérigènes, et la différence entre le prix du litre de l'essence et du diesel ne cesse de chuter (voir plus loin). Et on ne vous parle pas de la fameuse norme "euro 6" qui sera d’application pour tous les nouveaux véhicules diesel à partir du 1er septembre 2015. Elle vise à réduire les émissions d’oxyde d’azote mais induira pour le consommateur un débours supplémentaire de 600 à 1.000 euros à l’achat.

Hybrides non merci

Il n'y a évidemment pas que le diesel ou l'essence. Cette année, les visiteurs du salon seront à nouveau invités à tester sur une piste outdoor les dernières nouveautés "vertes", électriques, hybrides ou fonctionnant au gaz naturel. Citons entre autres l’Audi A3 e-Tron, l’e-Smart, la Mercedes Classe B, la Renault Zoe ou l’e-Golf de Volkswagen. On le voit, salon après salon, l’offre des constructeurs se diversifie. Pourtant, les ventes, elles, demeurent marginales. En 2013, on avait immatriculé 5.824 voitures hybrides et 500 électriques. Pour les 11 premiers mois de 2014, ces chiffres grimpent à 7.711 hybrides et 985 électriques. Une progression, certes. Mais ceci ne représente encore qu’1,5 % de l’ensemble des immatriculations. Comment expliquer ce peu d’engouement? Prix d’achat élevé, absence d’incitants fiscaux, autonomie limitée pour les "tout électrique", manque d’infrastructures de ravitaillement et de rechargement… Et peut-être (surtout?), une crise économique qui, chez beaucoup de particuliers, ne fait plus de l'écologie et du réchauffement climatique une de leurs principales priorités.

D'autant que si l’électrique ne marche pas (encore?), les voitures neuves à moteur exclusivement thermique se révèlent, elles, de plus en plus propres. Depuis la mise en place en 2007 d’une fiscalité auto liée aux émissions de CO2, les rejets moyens par véhicule sont ainsi passés de 147 g par kilomètre en 2008 à 124 g le kilomètre en 2013.

Les SUV en plein boom

Consommation plus modeste, dégagement de CO2plus acceptable… Des réalités qui autorisent les Belges, du moins ceux qui ont quelques moyens, à s'offrir des modèles un brin plus carrurés qu'autrefois. La tendance, aujourd'hui, est clairement au SUV, véhicule "utilitaire et sportif". Le Qashqai de Nissan avait lancé la mode en 2007. Depuis, il s’en est vendu 2 millions d’exemplaires en Europe! Et tous les constructeurs ou presque ont embrayé. Les SUV (encore appelés "crossovers") représentent désormais 15 % des ventes de véhicules du continent et les sorties se succèdent à un rythme soutenu: Audi Q1, BMW X2 et X4, Fiat 500X, Hyundai IX25, Mazda CX-3, Suzuki Vitara, Honda HR-V, Peugeot 3008, Mercedes GLE-C… N’en jetez plus!

"Ces véhicules de loisirs produisent une nouvelle forme de plaisir automobile, note Yves de Partz, blogueur et consultant automobile. Leur look dynamique et leur assise haute plaisent aux conducteurs et passagers, en ce compris les personnes âgées qui en descendent plus facilement." Corollaire immédiat du succès des SUV: la relative désaffection envers les berlines et monospaces.

Société ou pas société?

Mais en Belgique, le grand débat actuel, c'est celui qui tourne autour des voitures de société. Renouvelées tous les trois à quatre ans, celles-ci représentent un poids important au sein du parc automobile belge (1,1 million sur un total de 5,4 millions, mais 45 % des immatriculations). En 2015, quiconque en bénéficie paiera une taxe de 2,5 à 3 % supérieure à celle de l’an dernier. Ça, c’était programmé. Mais plus largement, d’aucuns jugent que ces véhicules saturent nos routes et engendrent une importante pollution. Ils voudraient donc qu’il soit mis fin à leur régime fiscal avantageux… même s’il l’est de moins en moins. Pas un mot à ce sujet dans la déclaration du nouveau gouvernement Michel Ier. Mais la question pourrait être débattue dans le cadre d’un "tax shift", cette grande réforme visant le déplacement de la pression fiscale vers d’autres revenus que ceux du travail. Johan Van Overtveldt, ministre N-VA des Finances, ne l’exclut plus. Son prédécesseur, Didier Reynders (MR) a été plus loin, plaidant pour le remplacement de cet avantage en nature qu’est la voiture de société par une augmentation du salaire net. Affaire à suivre comme on dit.

L’auto, pompe à fric

Au-delà de l’avenir des voitures de société, quel sort le gouvernement Michel réserve-t-il à l’automobile? Cette auto qui rapporte chaque année quelque 15,5 milliards d’euros à l’Etat, dont 4,4 milliards en accises sur les carburants, 7,4 milliards en TVA et 1,5 milliard en taxes de circulation? Officiellement, il ne devrait pas y avoir de nouvelle taxation à l’achat et à la mise en circulation. Par contre, la suédoise s’est accordée pour augmenter les accises sur le diesel de 2 centimes par an en 2016, 2017 et 2018, histoire de rapprocher encore son prix de celui de l’essence. "L’écart entre les deux carburants continuera donc à se résorber puisque, depuis cinq ou six ans, les hausses d’accises ne visaient déjà que le diesel", indique Jean-Louis Nizet, secrétaire général de la Fédération pétrolière belge. "Au 29 décembre dernier, les prix maximaux d’un litre de super 95 et de diesel étaient de 1,369 euro et de 1,232 euro, soit une différence de 0,137. Si l’on incorporait d’un coup les hausses d’accises programmées augmentées de la TVA, le litre de diesel passerait à 1,305 euro, soit seulement 0,054 euro de moins que l’essence."

Quant à la possibilité de remplacer les taxes de mise en circulation et de circulation par une taxe au kilomètre, c’est le point mort. Un consensus existait entre les trois Régions… jusqu’à cette pétition qui a rassemblé plus de 100.000 signatures et poussé le politique à faire marche arrière à l’approche des élections. Partie remise? Sans doute. Cette taxation au kilomètre a déjà été testée, notamment dans la capitale. Avec des résultats intéressants: le kilométrage global des participants a chuté de 5,5 %. "Cette formule incite les automobilistes à utiliser la voiture d’une autre manière, à d’autres moments de la journée", pointe Yves de Partz. "À terme, la fiscalité automobile ne pourra qu’évoluer dans ce sens: plus on roule, plus on pollue, plus on paie…" Mais cela, tout heureux propriétaire d'un véhicule le savait déjà…

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