Le secteur aérien vise la neutralité carbone en 2050 : pari ambitieux ou greenwashing ?

Les compagnies aériennes mondiales annoncent un objectif de « zéro émission nette de CO2 » d’ici à 2050.

Le secteur aérien vise la neutralité carbone en 2050 : pari ambitieux ou greenwashing ?
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Si le secteur aérien était un pays, il serait le 7ème plus gros pollueur au monde, en termes d’émissions. À lui seul, il pèse 3% des émissions carbones mondiales. Et pourtant, il a longtemps été l’un des grands « resquilleurs » du climat, n’étant pas directement soumis aux obligations internationales de réduction de gaz à effet de serre. L’accord de Paris sur le climat excluait par exemple tout encadrement des émissions du transport aérien (et maritime), en échange de quoi le secteur s’engageait à émettre des propositions concrètes pour soigner son empreinte écologique.

Réunie en assemblée générale lundi, l’Association internationale du transport aérien (Iata), qui représente les leaders des plus grandes compagnies aériennes au monde, a voté une résolution , qualifiée d’ « historique ». Celle-ci aligne finalement le secteur sur les objectifs fixés par l’accord de Paris. Soit atteindre la neutralité carbone, qui implique un équilibre entre ce que l’activité humaine émet en carbone, et ce que la planète peut absorber sans tout régurgiter. Pour parvenir à « zéro émission nette », l’aérien compte sur des carburants renouvelables, des avancées technologiques  et des mesures de compensation carbone.

Investissements colossaux

Alors que le nombre de passagers dans les airs est appelé au minimum à doubler d’ici à 2050, le défi à relever par les compagnies aériennes semble colossal. Atteindre la neutralité carbone signifie une réduction d’émissions de carbone de 1,8 gigatonne d’ici 30 ans, par rapport à 2019. Faisable ? Il est permis d’en douter, rien qu’à prendre en compte les énormes investissements requis pour y arriver, dans un contexte financier morose pour les compagnies, plombées par la crise du Covid.

Selon les plans de l’Iata, les réductions de CO2 seront majoritairement prises en charge (65%) grâce à l’utilisation de fuel « durable » (carburant durable d’aviation, certifié SAF), considéré comme plus respectueux de l’environnement que les carburants traditionnels. Ce qui impliquera un shift majeur dans la production de ce kérosène « vert », en passant de 100 millions de litres produit cette année à 449 milliards de litres en 2050, selon les chiffres avancés dans La Libre. Une démultiplication de l’offre qui devra s’accompagner d’une réduction importante des prix; ce type de fuel est aujourd’hui trois à cinq fois plus cher que le kérosène fossile.

Technologies encore balbutiantes

Pour l’Iata, 19% des réductions d’émissions proviendra des systèmes de compensation carbone, ainsi que des dispositifs de capture et de stockage. 13% des réductions seront imputables à des bonds technologiques, comme les avions électriques ou à hydrogène, des techniques encore balbutiantes ou pas encore prêtes pour passer au stade industriel.

Reste à voir si tous les acteurs du secteur seront enclins à jouer le jeu. Lundi, au moment de voter la résolution de l’Iata, différents patrons de compagnies chinoises ont souligné que le « zéro émission nette de CO₂ » d’ici à 2050 n’était pas en phase avec les objectifs climatiques de Pékin, qui vise 2060 pour la neutralité carbone…

Des systèmes de compensation inefficaces ?

De longue date, des défenseurs de l’environnement ont également mis en doute la volonté du secteur aérien, ou en tout cas de certaines compagnies, de vouloir véritablement œuvrer dans la lutte pour le climat. Ryanair, Air France-KLM, Lufthansa, mais aussi l’association Iata… la plupart des grands noms du secteur étaient cités dans un rapport de l’ONG InfluenceMap en juin. Celle-ci, affirmant s’appuyer sur des dizaines de documents inédits, décrivait « des campagnes de lobbying systématiques » contre un durcissement des règles européennes sur les émissions.

« Les plus importantes compagnies aériennes d’Europe, qui ont reçu au total 30 milliards d’euros de soutien des contribuables pendant l’épidémie de Covid-19, figurent parmi les adversaires les plus significatifs d’une politique climatique ambitieuse » de l’UE, avançait l’ONG. « KLM et Lufthansa, en privé, argumentent auprès de responsables de la Commission européenne contre une réglementation contraignante sur une part de carburant d’aviation durable (SAF), quelques mois seulement après avoir publiquement déclaré leur soutien à une telle mesure » . Enfin, selon InfluenceMap, le secteur « mène campagne afin d’affaiblir le marché européen du carbone (ETS) sur l’aviation et les remplacer par le système de compensation mondial des émissions de CO2 CORSIA ».

Ce système de compensation carbone, qui consiste à essayer de contrebalancer ses propres émissions de C02 par le financement de projets de réduction d’autres émissions (ou de capture de C02), est jugé inefficace par plusieurs associations. Tel le Réseau action climat, qui mettait en avant une étude de la Commission européenne. L’utilité générale du dispositif de compensation carbone « n’est pas aligné avec le niveau d’ambition requis par l’accord de Paris», reconnaissait ainsi cette étude en mars dernier.

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